В последние дни с экранов телевизоров и с газетных страниц не сходит
тема критической ситуации, связанной с освобождением из ледовых тисков
рыболовных и научно-исследовательских судов в Охотском море.
Дальневосточные дизель-электрические ледоколы то сменяя друг друга, то
объединяя свои усилия, с трудом выводят поодиночке застрявшие суда,
которые к тому же под напором льдов начали дрейфовать к мелководью и
оказались под угрозой сесть на мель, а то и затонуть.
Конечно, проще всего списать весь драматизм ситуации на
непредсказуемость ледовой стихии, которую приходится побеждать
героическими усилиями моряков-ледокольщиков. Но у профессионалов невольно
возникают вопросы. Прежде всего, непонятно, почему суда, мало
приспособленные к плаванию во льдах, оказались в столь позднее зимнее
время в районах Охотского моря, где навигация в этот период должна быть
прекращена по существующим правилам и нормам Кодекса торгового
мореплавания и правилам российского Морского регистра судоходства? Если же
кто-то считает иначе, то почему всех сил дальневосточного ледокольного
флота не хватает для нормального и спокойного разрешения сложившейся
ситуации? Может быть, в том дело, что в организации зимней навигации на
Дальнем Востоке не все продумано и учтено. Судите сами. Пришедшие на
помощь довольно мощные дизель-электрические ледоколы Красин и Адмирал Макаров с большим трудом справляются с выпавшими на их долю нелегкими
задачами вызволения судов из ледового плена. Сил у них хватает, но
возможности маневра во льдах ограничены имеющимися запасами топлива,
которые надо пополнять, приостанавливая спасательные операции. Или другая,
уж никак не внезапностью стихии порожденная проблема. Ширина рыболовной
плавбазы 28 метров - больше ширины дизель-электрического ледокола, да и
мощность у нее маловата и корпус слабоват, потому ее надо проводить
одновременно двумя сопровождающими во льдах. Это несоответствие
технических параметров судна условиям плавания, наверное, можно было бы
учесть заранее, предвидя возможные нештатные ситуации, подобные нынешней.
Здесь невольно напрашивается параллель. Зимняя ледокольная проводка
судов происходит в эти дни не только на востоке, но и в западном районе
Арктики. Причем, в порт Витино в Белом море начата массовая проводка
танкеров, ширина которых значительно больше дальневосточного судна 32 с
лишним метра. А средняя скорость их проводки атомными ледоколами
составляет около 14 миль в час, в то время как в Охотском море караван
сейчас практически топчется на месте. Но беломорские события выпали из
поля зрения прессы, потому что для журналистов подобные ледовые операции
уже стали рядовыми. Разумеется, при условии, что проводку во льдах
крупнотоннажного танкера выполняет атомный ледокол. В данном случае
атомоход Россия, который начал работу в Белом море после успешно
завершившейся перед Новым годом проводки с востока Арктики на запад
шведского ледокольного судна Тор Викинг. И никакого героизма при
сопровождении судов атомоходом не потребовалось. Вывод напрашивается
очевидный. Заявили бы организаторы зимней навигации на Дальнем Востоке о
необходимости поддержки ледовой проводки атомоходами, героические усилия
тоже не потребовались бы. При таком раскладе пострадавшими стали бы
только журналисты, лишившиеся повода для сенсации, но это куда более
скромная потеря, чем те, которые несут сегодня в Охотском море
дальневосточники. Правда, на случай подобных ситуаций нелишне бы
предусмотреть соответствующее организационно-финансовое обеспечение
готовности атомоходов, к тому же принадлежащих государству, а не частным
компаниям. А еще дальновиднее - вложить средства в строительство атомохода
нового поколения, которому не то что охотские, любые льды будут по силам.
Тогда и вопрос о ледовых ситуациях в приарктических морях, преодолеваемых
героическим усилиями, сам собой отпадет, комментирует произошедшее пресс-служба Росатомфлота
