К зиме готовятся не только коммунальные службы, предприятия и организации, но и судоходные компании. Опытный капитан и экипаж, квалифицированная помощь специалистов на берегу и хорошее техническое состояние самого судна - вот основные составляющие безопасности мореплавания.
Особенности осенне-зимней навигации судов ледового класса компании «Норильский никель» изучила наша съёмочная группа.
Заполярный, Мончегорск, Дудинка, Талнах, Енисей - по названиям судов «Норильского никеля» можно изучать географию мест присутствия горно-металлургической компании. Арктический транспортный флот ГМК «Норильский никель» в составе пяти контейнеровозов и танкера усиленного ледового класса обеспечивает круглогодичное регулярное сообщение между морскими портами Дудинка, Мурманск, Архангельск, Роттердам и Гамбург. Причём, грузы перевозятся без использования ледоколов.
Григорий Мартюк, заместитель руководителя судоходного управления МТФ ГМК «Норильский никель»: «Здесь можно без пафоса сказать, что флот, наверное, является уникальным по своей подготовленности по своей возможности использования в этом регионе. Потому что, пока без ледокольной проводки, круглогодично в этом регионе не может работать ни одна компания».
Капитан дальнего плавания Григорий Мартюк хорошо знаком с работой в сложных или, как говорят специалисты, жёстких северных условиях. Два фактора, вызывающих тревогу моряка при плавании в осеннее и зимнее времена года - это шторм и ледовые условия. Причём первому на ледокольном флоте «Норникеля» уделяется особое внимание.
Григорий Мартюк, заместитель руководителя судоходного управления МТФ ГМК «Норильский никель»: «Я бы сказал даже так, для нас более важным является противостоять шторму на чистой воде, нежели льду, торосам, каким-то наслоениям во льдах. Мы ледокольные судовладельцы, нам это знакомо, для нас это проще, а вот идти в условиях шести-семи метровой волны, это уже тяжёлое для нас испытание. Посему, мы этого избегаем».
Но, чтобы дойти до ледовых полей, где тяжёлый арктический флот чувствует себя очень уверенно, необходимо пройти по чистой и далеко не всегда спокойной воде. Особые сложности возникают в Баренцевом и Норвежском морях. И здесь на помощь капитанам приходят береговые службы. Отдел, который возглавляет Григорий Мартюк, отслеживает потенциально опасные прогнозируемые условия, в которые может попасть каждое конкретное судно во время своего перехода. В транспортном филиале «Норникеля» это называют индивидуальной проводкой судов.
Григорий Мартюк, заместитель руководителя судоходного управления МТФ ГМК «Норильский никель»: «Если сегодня я знаю, что у меня идёт дизель-электроход «Надежда» из Дудинки, он выходит изо льдов в районе острова Белый в Карское море. Мои специалисты и я сам смотрим на двое-трое суток прогноз погоды по его маршруту и вырабатываем такие рекомендации офиса для капитана в отношении его дальнейших действий, в части сохранения судна, избегания зон повышенной штормовой активности».
Используя современные средства связи, установленные на судах, информационный поток и обмен мнениями идут непрерывно. При этом, все сведения, переданные с берега носят рекомендательный характер. Только капитан, по правилам судоходства, может принять итоговое решение.
Григорий Мартюк, заместитель руководителя судоходного управления МТФ ГМК «Норильский никель»: «Капитан - единственное лицо, которое может решить - остановить судно, переждать шторм, или найти укрытие, или следовать далее, или ускорить ход, скорость движения».
Осенне-зимний период официально начинается в сентябре и заканчивается в начале мая. Однако, фактически, погода постоянно преподносит сюрпризы. В этом году, например, на западном направлении уже в августе один за одним хозяйничали мощные циклоны. На востоке - Карское море - тоже со своей спецификой. Пиковая толщина льда приходится на апрель, а освобождается вода только к июню. На этом направлении часто приходится корректировать курс.
Григорий Мартюк, заместитель руководителя судоходного управления МТФ ГМК «Норильский никель»: «Допустим в Ензалив можно попасть, как через пролив Карские ворота - традиционный путь, особенно по чистой воде, так и проливом Югорский шар. Есть ещё возможности новоземельских проливов и есть вариант, который мы тоже периодически используем, это к северу от Мыса желания».
При этом, капитану необходимо не только сохранить судно и команду, но и соблюсти программу движения флота и грузов. Предприятия «Норникеля» работают стабильно. И задержка грузов при перевозке может сказаться не лучшим образом на работе всей технологической цепочки, а в случае задержки поставок готовой продукции - и на репутации компании.
По этому на верфи в Германии для «Норникеля» и были построены суда двойного действия. Их особенность в современном движительном комплексе типа Азипод. Благодаря ему контейнеровозы способны преодолевать в условиях самостоятельного безледокольного плавания более чем 1,5-метровые арктические льды, двигаясь кормой вперёд.
Григорий Мартюк, заместитель руководителя судоходного управления МТФ ГМК «Норильский никель»: «Мощная пропульсивная установка, которая уже доказала свою надёжность и соответствие тем условиям, в которых мы эксплуатируем флот. Всё это в совокупности и даёт нам возможность обеспечивать программу вывоза грузов из Дудинки, соответственно, завоза и грузов для Норильского комбината и грузов для населения Таймырского района в соответствии с программой».
Кстати, даже ярко оранжевый цвет судов, которые многие в шутку называют морковками, вовсе не смелая дизайнерская находка, а необходимость для работы в северном регионе. Ведь судно, как и автомобиль на дороге, должно быть хорошо видно на любом фоне и при любой погоде.
