На прошлой неделе в Москве состоялся форум «Дни Арктики в Москве», на котором, в том числе, обсуждались вопросы доступности природных богатств российского Севера, сообщает журнал «Компания».
На полярную кладовую (газ, нефть, апатиты, никель) рассчитывают и бюджет, и частный бизнес. Запасы углеводородов только на континентальном шельфе оцениваются в 9–10 млрд условных тонн.
Сейчас власть и бизнес ведут активный диалог, кто и на каких условиях будет проводить разведку ископаемых и их добычу, в том числе обсуждают проект закона «О развитии арктических территорий» (направлен на рассмотрение правительства РФ).
В стратегию арктической экспансии укладывается и оживление Северного морского пути (СМП), который может не только связать Арктику с материком, но и стать приносящим деньги в бюджет страны транспортным коридором из Европы в Азию.
Несмотря на незначительное увеличение международного грузопотока по этому направлению (транзитом, без захода в арктические порты, в этом году проследовало 15 судов, в том числе четыре иностранных), пока главным источником развития СМП остаются внутренние перевозки и вывоз добываемых в арктической зоне сырьевых ресурсов.
Основные объемы грузов перевозят в Обскую губу, порты Сабетта и Дудинка. Вице-премьер и председатель Госкомиссии по вопросам развития Арктики Дмитрий Рогозин уверен, что СМП не хватает системного управления, и у СМП должен быть один хозяин – единый оператор, который возьмет на себя размещение судостроительных заказов и другие задачи. При модернизации СМП необходимо решить множество непростых вопросов – как технологических, так и регуляторных.
Сегодня основной пользователь СМП – компания «Норникель». Круглогодичная навигация на СМП была открыта в 1978 г. С самого начала норильский комбинат был активным участником перевозок по экстремальному маршруту. Для этих целей в СССР были построены суда усиленного ледового класса, приписанные к Мурманскому морскому пароходству, движение которых на трассе СМП (вплоть до порта Дудинка) осуществлялось под проводкой атомных ледоколов.
Объем перевозок «Норникеля» – около 1,2 млн т в год (это в основном генеральные грузы и контейнеры), что составляет почти треть от всего объема перевозок по СМП. Более того, в 2013 г. этот показатель достиг 40%.
У «Норникеля» есть собственный транспортный флот ледового класса, что позволяет обеспечить круглогодичные поставки продукции в Европу своими силами и не зависеть от сторонних перевозчиков и капризов погоды.
К началу 2000-х в компании было сформировано понимание необходимости создания собственного флота как в связи с приватизацией транспортных судов, обеспечивавших доставку грузов заполярного филиала «Норникеля», так и в связи с отсутствием на тот момент перспектив возобновления атомного ледокольного флота. В 2006 г. на воду был спущен контейнеровоз ледового класса «Норильский никель», положивший начало собственному арктическому флоту компании, который был сформирован к 2009 г.
Сегодня флот состоит из шести судов усиленного ледового класса ARC7 (пять контейнеровозов типа «Норильский никель» и один танкер «Енисей»), построенных в Финляндии и Германии. Эти суда способны ходить среди льдов толщиной до 1,8 м без сопровождения ледоколов благодаря особой системе движителей Azipod. Компания стала первой использовать такие движители для преодоления льдов. Примеру «Норникеля» последовали другие игроки нефтегазовой отрасли, работающие в Арктике.
Действенным испытанием для флота, ходящего под российским флагом, стали рейсы 2010–2011 гг. в порты Юго-Восточной Азии для доставки продукции компании из Мурманска и Дудинки. Суда проследовали по всей трассе СМП с запада на восток в самостоятельном плавании, доставив в обратном направлении грузы снабжения. Традиционный маршрут судов «Норникеля» – в западном секторе СМП (район Карского моря), где более мягкие ледовые условия в сравнении с восточным сектором.
У арктического флота «Норникеля» есть и социальная нагрузка: зимой это единственная альтернатива самолету при доставке грузов с материка для жителей Норильского промышленного района и Таймырского Долгано-Ненецкого муниципального района.
Помимо флота, «Норникель» владеет несколькими речными и двумя морскими портами – это Дудинка и перегрузочный терминал в Мурманске. Дудинка, откуда продукция компании отправляется заказчикам, – уникальный речной и морской порт, расположенный на Енисее, в 220 морских милях от Карского моря.
Это крупнейший действующий порт на трассе СМП. В 2015–2016 гг. объем перевалки составил около 3,7 млн т в год, в т.ч. около 2,6 млн т в ограниченный период речной навигации на реке Енисей.
Дудинка – единственный порт в мире, причалы которого подвержены затоплению. Каждый год из-за весеннего паводка и ледохода в устье Енисея основная часть причалов порта затапливается. На это время с затапливаемой части убираются сооружения и оборудование и возвращаются на свои места после схода воды.
Учитывая эту природную особенность, при модернизации кранового хозяйства порта компания сделала выбор в пользу мобильных кранов, которые самостоятельно покидают затопляемые причалы и возвращаются на них после схода воды. Это позволило увеличить время работы порта не менее чем на неделю против использования традиционных портальных кранов, перемещение которых с причалов носило сложный и длительный характер.
Для полного обеспечения собственных транспортных потребностей «Норникель» ведет масштабную модернизацию перегрузочного терминала в Мурманске. Она включает реконструкцию второго причала Мурманского транспортного филиала (МТФ) «Норникеля». Это один из приоритетных проектов компании, инвестиции в который составят около 2,4 млрд руб.
После закрытия устаревшего никелевого завода в Норильске – это одно из ключевых мероприятий экологической программы «Норникеля»: весь файнштейн, производимый заполярным филиалом компании, должен перерабатываться на Мончегорской промплощадке Кольской ГМК в Мурманской области. Это существенно увеличивает грузопоток по маршруту Дудинка–Мурманск, а также количество судов, обрабатываемых на перегрузочном терминале МТФ.
Реконструкция дополнительных причальных мощностей с дноуглублением позволит увеличить грузопоток почти в два раза – с 780 000 до 1,5 млн т в год. Длина нового причала составит 310 м. Он сможет принимать суда с осадкой до 11,2 м (сейчас – около 6 м), а сам перегрузочный терминал МТФ будет обрабатывать одновременно от двух до трех судов. Ввод в эксплуатацию причала №2 планируется в первом квартале 2017 г. Сосед МТФ – Мурманский морской торговый порт, крупнейший в мире порт за Полярным кругом, планирует перевалить в 2016 г. 14,8 млн т грузов. Но это в основном навалочные грузы. Доля генеральных грузов составляет менее 0,5%, всего лишь около 54 000 т.
В будущем вся портовая инфраструктура на СМП будет меняться, приспосабливаться под возрастающий объем грузов и новые суда. Активное освоение Арктического региона России, по сути, только началось и двигается небыстро – климат суров, а доступ к богатейшим ресурсам сложен и дорог. Если для «Норникеля» использование СМП удобно и экономично, то для других компаний, работающих в Арктике, и стран Азиатско-Тихоокеанского региона ледовое плавание выгодно далеко не всегда. Северный морской путь гораздо короче традиционного маршрута через Суэцкий канал. Но плавание по нему опаснее и дороже (из-за высокой стоимости ледокольного сопровождения). Поэтому всплеск интереса к СМП наблюдается в период высоких цен на нефть.
Фото журнала «Компания»
